さて，今からちょうど２０年前の１９９７年に，エンジンを積み替えました。その時についていたのが，今回のキャブ。
L24用のいわゆる大口径タイプのＳＵツインキャブHJG46W−8型です。
見たところ，国内向けの２４０Ｚのものとも微妙に違う。いろいろ調べてみると，輸出用のＬ２４用であるみたいです。アイドルアップやダッシュポッドなどもついていて，ゴチャゴチャしていました。純正のＬ２０のＳＵツインHJB38W型には，そういった補機はついていなかったので，全〜部取っ払い，Ｌ２０用のインマニについているスッキリのパーツを使いました。
さてこのＬ２４用のキャブ，当初から調子はイマイチだったので，燃費を考えてＬ２０用キャブをつけていた頃もありました。
でも，力の差は歴然で，低速域のトルクは別物でした。イマイチの乗りにくさはあっても，パワーをとって，ここのところは，ずっとＬ２４用をつけていました。その時から時は流れて・・
ボディかれこれはきれいになったものの，肝心のエンジンの調子はイマイチなまま・・ で，このたび，技術の確かさで折り紙付きの業者様へＯＨをお願いしました。
製造後４０年以上が経ちます。４０年後には，もうガソリン車（特に未対策車）とかは，公道を走れなくなっているかもしれません。最初で最後のＯＨです
エアクリーナーをはずして，ネジをはずして，キャブを取り外し。しばらく乗るために，手持ちのＬ２０用のキャブと交換しておきます。
郵送してキャブを送ろうとしたところ，ゆうパックでは『キャブの使用品は，規定により陸送でもお預かりできません』との返事。佐川に持って行ったら，特に聞かれることもなく，即受付。
品物が到着したら，すぐに作業に入っていただいたようです。
およそ10日で，完成の連絡をもらいました。あわせて，作業中の写真を数枚送ってもらいました。
支払いを済ませて，再び郵送で送ってもらいました。
それから数日後，荷物到着。週末を待って，取り付け作業に取りかかりました。
開封して，できあがりを確かめてみると，メッキ部分が新品の輝き。ドーム部分もパフがけしてあり，ピカピカになっていました。（ちょっと輝きすぎ？）
今回感激したのが，このパイプのような部品です。本来，輸出用のHJG46W−8型には，バキュームを取るための穴がここにあります。このパイプがいつの間にか紛失してしまっている状態でした。しっかりと負圧を取り進角させるには必要なパーツ。
しかし，もちろん製廃で，真鍮のパイプで無理矢理自作してつけていたところでした。しかし，純正品と思われるパイプがつけられて戻ってきました。
この部品，なかなか手に入らなかったので，今回正常についた状態で戻ってきて，かなり嬉しかったですね。
さて，愛でるのはここまでにして，早速取り付けにはいります。
Ｌ２０用をはずして，取り外しの逆の手順でつけていきます。問題は，ここからの調整です。
今回復活したバキュームパイプにチューブをつないで，進角ＯＫ。
フロント側のキャブ回り。ＯＨ前後で比べてみます。その差は歴然。
今回のＯＨで交換した部品の数々です。他にもネジなども含め，たくさんのパーツが換えられていました。
ここからは，調整作業に入ります。
@アイドルアジャストスクリューで，基本のアイドル吸入量をそろえ。６００ｒｐｍぐらいで安定する場所をみつけます。
Aリンクで前後のキャブ開度が同じになるように同調をとります。ここはけっこう大切なポイント。じっくりやります。
B現在の気温にあわせて，燃料調整を規定値に。だいたい２回転半戻し。でも余裕がある。
ここで一度試走してみます。以前不調だった低回転時のトルクがどうかな。アクセル踏んだときの伸びはどうかな。ノッキングや息継ぎはないかな。そんなことを走りながら確かめます。
走ってみたら，意外に一発でいい感じ。以前に比べて，クラッチミート後の力が，かなり違います。前後のキャブのバランスが改善された証拠でしょう。
今日の気温は６度ほど。１０度の設定で燃料の濃さを調整したのですが，余裕があったので，少し燃料を絞ります。それで走っても，問題は無かったので，この設定でしばらく走ってみることに。
一度，試走から戻り，エアクリーナーなどを取り付けて完成です。
キャブレターなどの補器類の不調で，エンジンの調子を損ねていることは多いと言われます。
それをまざまざと体験しました。この安定感のある回り方は，かなりＦＡＮ ＴＯ ＤＲＩＶＥに近づきました。
ＳＵキャブは乗りやすい，走りやすいと言われていましたが，さすがに製造後何年も経っていると，本来の力を出せているものは少ないはず。一度キレイにしてみると，エンジンが生まれ変わったような気がします。
<追記@>
その後に，キャブバランサーを手に入れ，一定のバランスをとりながら調整ができるようになりました。
低回転と高回転それぞれで，左右（前後）がばらけないように調整していった結果，クラッチミート時の回転の落ち込みが少なくなりました。ということは，これまで，回転は上がれども，左右が同じように働いてなくて，トルクが伴っていなかった（＝ロスが多い回転をしていた）ということがわかりました。
ベストポジションでは無いかもしれませんが，一頃よりも，いいところへ追い込めたのではないでしょうか。
<追記A>
ＧＴ−Ｘの魅力の一つである，ＧＴ−Ｒと似たアクセルのリンケージ構造。長年の経年変化と，その後のモディファイにより，次の３点の問題がありました。
(1) リンクの結合部のガタが大きくなり，安定したセッティングに追い込みにくくなっていたこと。
(2) 大口径のキャブに換えているが，バタフライのテンションとなるスプリングが，より強い物が入っている。そのため，アクセルがかなり重たい。（長時間の運転に堪えるほど）大きめのマスターバッグに変更しているために，ロッドが出てくる部分が，やや窮屈になっており，それも，重さと操作感の悪さに拍車をかけている。
(3) (1)(2)の理由により，アクセルが完全に戻りにくくなっていて（前キャブ），アクセルの戻し方次第では，アイドリング回転が高くなってしまうこと。燃費が伸び悩むこと。長い下りを走ると，片方は完全アクセルオフ，片側はアクセルちょいオン状態のため，プラグがかぶったりするなど，燃焼に悪影響。それを改善するために，スプリングの引く力を増しているが，完全には戻しきれない。それ以上に，通常運転時のアクセルの重すぎる悪影響が多くて断念。
そこで，原状に戻せるように残しながらも，アクセル系統をワイヤーに変更しました。
扇形金具が取り付けにくいロッドの構造で，苦労しましたが，アイドリングアップ（orダッシュポッド？）がつながるアームの部分を活用して，何とか取り付け。アイドリング調節の部分をパスする形になっていますが，ここを取り付けると動きが渋くなり，アクセルが完全に戻りにくくなるため，思い切ってショートカットしました。
これらの施しにより，アイドリングがどの状況からでも，アクセルオフで，一定の回転に落ち着くようになりました。また，ワイヤー接続としたため，操作感が大幅に軽くなり（一般車より少し重め），微妙なアクセル調節がしやすくなりました。これまでは，力が必要であっただけでなく，スムーズさに欠け，ハーフアクセルが非常にしにくかったため，運転時の大きなストレスになっていました。
無駄なアクセリングがなくなったため，市街地走行での燃費の落ち込みが少し減りました。また，低回転から，バランスよく力を出してくれているので，ガスを薄めに調整できたことも相まって，遠出でリッター１０ｋｍ／L程度は伸びるように戻りました。
これで，やや億劫になりかけていた運転が，楽しく運転できるように近づきました。アクセリングは，運転の間中関わる，一番多くドライバーが接する部分。オリジナルの形を変えてしまうのは，非常に迷いましたが，快適に乗るためにを優先してのモディファイでした。
もちろん，ここ一番では，いつでも戻せるように，ねじ穴やクランク取り付けベース。リンケージパーツ一式は，全て保管しています。
ノーマルのL20キャブであれば，ここまでする必要はないのでしょうが，一部分の仕様を変えると，様々な部分に影響が出ることがあるいい例でした。
