スカイライン ＭＩＮＩ ＨＩＳＴＯＲＹ
初代スカイライン「ＡＬＳＩ」は，昭和３２年４月２４日。日比谷の宝塚劇場の発表記念ショーをスタートに，華々しくデビューした。富士精密工業の技術の粋を集めて創られたこの高級パーソナルセダンは，当時としては，スタイリングだけではなく諸データも大きな衝撃を与えたといわれている。
６人乗りのボディーを１４８４ｃｃのＧ１型ＯＨＶ４気筒エンジンが引っぱった。当初６０ｐｓしかなかったが，当時のライバル観音開きクラウンなどより５ｐｓ以上の高出力を誇った。
個人所有の自家用車であることを大前提に設計されたスカイラインは，足まわりにダブルウイッシュボーン＋コイル／ドデオン・アクスル＋リーフスプリング方式のサスペンションをおごった。
優れた乗り心地を引き立たせたボディーサイドのストライプやテールフィンも画期的であった。
その後７０ｐｓにパワーアップしたり，４灯式ヘッドライトを採用したりといった進化を続ける。
昭和３６年富士精密工業が「プリンス自動車工業」と社名を変更した年に，１９００ｃｃのエンジンをのせた「ＢＬＳＩ」が発売された。
途中，昭和３７年には，幻の名車の一台であるスカイラインスポーツ「ＢＬＲＡ−３」も発売される。総生産台数５８台（コンバーチブルは内２５台といわれている）といわれケンメリＧＴ−Ｒやトヨタ２０００ＧＴなんかよりも，遙かに希少な車であった。（勝負できるのはＺ４３２−Ｒぐらいか？）少し遅れて，この初代の最終期モデルとなる「スカイライン・スーパー」（S21）が発売され，２代目の登場へとつながる。
２代目Ｓ５０系は，オリンピックを１年後にひかえた昭和３８年９月１２日発表された。（ＨＰ制作者がまだハイハイもできない頃の出来事です）
高度成長期をにらんだ，軽快なファミリーセダンを意図して設計されたこのモデルは，初代のデビュー時と同じ排気量１５００ｃｃのＧ１エンジンながら，７０ｐｓもの高出力を引き出した。
プリンスの技術力を示すためにシャシーの３万キロ・１年間ノングリスを保証したり，エンジンヘッドとブロックが封印してあったりと，画期的な車であった。この車の設計に，スカイラインの育ての親桜井真一郎氏も関わっていた。昭和３９年の自動車技術会から「技術賞」が贈られたのも，このＳ５０スカイラインの評価の一つといえる。
さて，このころの日本は，モータリゼーションという言葉が口にされるようになり，鈴鹿サーキットもつくられ，日本グランプリが大きな盛り上がりを見せていた。
このまたとないＣＭの舞台を各自動車メーカーが見逃すはずがない。プリンス自動車は，このグランプリに焦点を当てて，ある車の開発を行った。
それが，ホモロゲーションをとりぎりぎりの生産で間に合わせた「Ｓ５４型」の誕生であった。
４気筒モデルのＳ５０系をベースに，グロリア用のＧ７型直列６気筒の２０００ｃｃエンジンを詰め込んだこの車が，今日まで続く「スカＧ」神話のはじめの一歩である。
当時１基１０万近くしたといわれるウェーバーを３基も装備したり，エンジンルーム内に，ノーズを延長した継ぎ目があるとか，さまざまな神話が残されている。
このＧ７型エンジンは，（当初はオプションであった）ウェーバーを装備すれば１２５ｐｓもの出力を持つ。排ガスとか排気音などの規制が緩やかな当時であったので，純正であってもかなり近所に気を使うようなたくましいエギゾーストが聞かれたそうな・・・
いかにレースに焦点を当ててこの車を開発したかを表すエピソードとして，ミッションがある。３速＋オーバードライブの４速マニュアルミッションであったが，その配置が，通常のローに後退。セコの位置にロー，サードの位置にセコ。トップの位置にサード（＝トップ）。ＯＤは，同じ右前。となっていた。（その後の，直結５速を謳っていたサニー１２００ＧＸ−５とかも同じようなパターンを持っていた）
この車を人に借りたりすると，信号待ちで無意識にローの位置にある後退へ入れてしまい，クラッチをつないだ瞬間，あれれれ・・・ということになって驚く人も少なくなかったそうな・・・
その後，Ｓ５４シリーズにウェーバー１基のタイプＡが発売され（ウェーバーの生産が追いつかなかったからという噂も当時囁かれたそうな），それに伴いそれまで「２０００ＧＴ」とだけ呼ばれていたモデルが「ＧＴ−Ｂ」となり，「ゴーヨンビー」などという愛称をちょうだいすることになる。（ちなみに発売当初は，「スカイラインＧＴ」とだけ呼ばれていた。でも，箱スカの頃のＧＴとは位置づけが違うわけである）このころから，走りの赤バッジとムードの青バッジという色分け路線が始まった。
また，丸いテールは，初代からＳ５４型にも受け継がれ，すでに伝統を築きつつあった。
昭和４１年９月。プリンス自動車は日産自動車吸収合併された。このときから，ある意味で「技術の日産」になったわけである。しかし，合併後もＳ５４シリーズのメーカープレートには「プリンス」の名前が残された。
プリンス技術陣は，プロトタイプレーシングカーＲ３８０〜のシリーズでさらに腕を磨き，合併先の日産でその技術をふるうことになる。
昭和４０年。上層部では日産とプリンスの合併の話があっている頃に，現場では次期スカイラインの開発が進んでいた。合併した４１年頃には，すでに箱スカの試作車が完成していた
４３年７月に発売された次期スカイライン「Ｃ１０系」は，「ニッサン・スカイライン」と呼ばれるようになった。高速道の整備を考慮した「エアロ・ダイナルック」と呼ばれるボディーデザインが斬新であった。（とはいっても，１００ｋｍを越えるあたりから，いかにも空気抵抗と戦っているぞ！という風切り音がする）
当初はＳ５０系と同じように，１５００シリーズからの発売であった。プリンスの流れを汲むＧ１５型エンジンは８８馬力を誇った。（Ｓ５７型（旧型の後期モデル）のＣＭで，２台が砂浜をがんがん走り，まるでアイスダンスのように，くるくると円を描きながらエンジン出力である「８８」の文字を書いていくやつがある）そのエンジンを受け継いでいる。
しかし，２０００ｃｃのＧＴ−Ｂを知っているユーザーからは，物足りないという声が出される。満を持して，２ヶ月後の同年９月。日産製のＬ２０型エンジンを搭載して「２０００ＧＴ」シリーズ（ＧＣ１０）が発売された。
それでも，ＧＴ−Ａレベルである性能はスカイラインユーザーを納得させきれなかった。とはいうものの，確実に進化しており，使い勝手や乗り心地などの完成度はかなり高まっている。
ＧＣ１０シリーズが発売されてから１ヶ月後の「第１５回東京モーターショー」で，ＧＴ−Ｂユーザーをも黙らせたＧＴ−Ｒが発表された。人々の大きな期待を受け，昭和４４年２月ついに後の世まで語り継がれるＧＴ−Ｒが発売された。
ちょっと前に発売されていたトヨタ２０００ＧＴよりも１０ｐｓしのぐ１６０ｐｓを発揮する珠玉の名作「Ｓ２０」を搭載して，まずは４ドアが登場した。
国内のツーリングカーレースで不動の地位を確立したのは，４９連勝中の半分以上を稼いだ，この４ドアＧＴ−Ｒであった。
こういった硬派な世界で着実に力をアピールしながら，ＣＭでは「愛のスカイライン」キャンペーンを展開し，イメージを売る斬新なＣＭで販売台数をのばしていった。
この箱スカＧＴに限って話を進めれば，登場した４３年型はライトの間にレンズが入っていたり，ひげがついていたりとこだわったデザインが売り。
４４年式は，３ピースだったグリルが１ピースになり，ちょっと手が入れられた。
４５年式は，４ドアは大きな変更はなかったが，デザインの極致２ドアハードトップモデルが追加される。グリルは縦縞タイプ。リアガーニッシュは，テールライト枠の切り欠きに沿ったデザインとなっている。
４６年式は，９月に我らがＧＴ−Ｘがラインアップし，それと同時に，ＧＴ系すべてのグリルがいわゆる最終型となる。縦縞からハニカム形状のグリルデザインとなる。４５型ファンからは，リアガーニッシュもハニカム形状のデザインになったため，テール枠の切り欠きデザインの意味が無くなったと厳しくつっこまれた。しかし，その点に目をつぶると，ＧＴ−ＸエンブレムのＧＴＸ文字を囲む部分のハニカムとみごとに形状の連続性がはかられていることに気づく。見方によっては，最終型のグリルとリアガーニッシュの形状は，ＧＴＸのためのデザイン変更と言っても過言ではないのかもしれない。ちなみに，ハニカムグリルになっても，ＧＴのエンブレムはゴールフラッグ模様のままになっている。（なお，４６年式でも，この最終型登場の４６年８月までにラインオフした型を通称「４５型」としてまとめて区別する）
４７年式には，ＧＴ−Ｘが４ドアにも設定され，最後は５速ミッションがＧＴ系の標準となる。このころに，ＧＴ−Ｒはもちろんのこと，他の日産車同様に５速車の左テール下には，誇らしげに「5speed」のエンブレムが取り付けられることになる。在庫をはき出すための手段だったのかもしれないが，燃え尽きる前に光が強くなる花火のような終末を送り，次のケンメリにバトンを渡すことになる。
（ここいらの変遷は，リンクのページから石田さんのページあたりで見られた方がよくわかります。）
立てつづけに充実していったＧＣ１０系，通称「箱スカ」は第１回目のカーオブザイヤーも受賞したりと高い評価を受け，惜しまれつつ４７年８月を最後に後輩に道を譲る。
車には興味なくても，ＣＭのコピーは誰もが知っていた「ケンとメリーのスカイライン」
ほぼ，どの家庭にも１台はテレビが普及していたこの時代。ＣＭを通してのイメージ戦略は，そのまま売り上げにつながり，ベストセラーとなった。
しかし，万人受けをねらい，「走りのスカイライン」というスポーツイメージをあえて多少削り落としてしまった。ケンメリＴシャツが３１万枚も売れたり，ＣＭのＢＧＭも大ヒットをとばし，一つの社会現象を作り上げた。
登場時から，２ドア４ドアのバリエーションをそろえ，各々にロングノーズとショートノーズのボディーがあった。（ワゴンもあり）エンジンラインアップも１６００・１８００・２０００（ワンキャブ・ツインキャブしばらくしてから最後のＳ２０ＧＴ−Ｒ（ＫＰＧＣ１１０）が登場する）
誰でも一つぐらいは自分にあったモデルが見つかるような感じで，多くのバリエーションをそろえた。その一方では，サーフィンラインやＧＴ系の赤青色分けなど，スカイラインの伝統ともいえるものを意識的に残した。また，ＧＴ系に丸いテールを復活させ，往年のスカＧ神話の血統を意識したデザインとした。
しかし，折からの排ガス規制により，数値的にはかろうじて維持していたものの，運転してみてのフィーリングには明らかにダウンしていた。そんな中，ＧＴ−Ｒを失ったケンメリは，足まわりとブレーキを強化したタイプＳに赤バッジを与えることになる。ライバルからは「名ばかりのＧＴは道をよける」とＣＭでこけにされる厳しい時代を「臥薪嘗胆」で堪え忍ぶことになる。
スカイライン党の底辺を広げたケンメリの功績は大きい。次の５代目（４代目ＧＴ）「ＪＡＰＡＮ」にも，いやおうながら大きな期待が寄せられることになる。（練りに練った試作車は全部で１３７台といわれる）
昭和５２年８月。大きすぎたケンメリのアメリカナイズされかかったボディーを省みて，日本の車らしさを追求したＣ２１０系にバトンを渡すことになった。
多くの試作車で煮詰めて，日本のスカイラインとして満を持して昭和５２年８月，５代目スカイラインは発売された。日本人が日本人のために作った車を開発コンセプトに「スカイライン ジャパン」というＣＭコピーで登場した。
初代モデルから続くサーフィンラインやＧＴ系の丸いテールも受け継がれた。さらに乗り心地と操縦安定性を追求して開発された。その足回りは専門家からも高い評価を受けたが，排ガス規制まっただ中のＬ２０型エンジンには往年の走りはまったく期待できないものとなっていた。
排ガスと走りを両立するために５３年８月マイナーチェンジ。型式はＣ２１１になる。５３年排ガス規制をクリアーするために，ＧＴ系には三元触媒とＥＧＲをつけたＬ２０をＴＩ系にはＺエンジンを搭載した。昭和５５年４月。大幅なマイナーチェンジが行われた。これ以降のモデルがいわゆる後期型となる。
矩形ランプ（角目）を採用し，イメージチェンジを図った。しかし，最大の話題は，ＧＴ−Ｒが消えておとなしかったスカイラインに，久々に走るためのエンジンが搭載されたことであった。
０ｍ→４００ｍも１６秒台をマークするいわゆる「ジャパンターボ」の登場である。
１４５ｐｓの出力はＳ２０のＧＴ−Ｒには及ばないが，当時の２８００ｃｃエンジンに匹敵する高出力といわれ，磨き込まれた足回りと相まってＧＴ−Ｒをしのぐ速さを誇った。
このターボモデルは大人気で，ある時期のＧＴの売り上げの半分以上をターボモデルが占めたころもあったそうだ。さらに，このモデルがその後のパワー競争の引き金となって，各社からぞくぞくと追いつけ追い越せのスポーツモデルが販売されるようになっていった。自動車の暗い時代に生まれたジャパンであったが，日出づる国「ＪＡＰＡＮ」の名にふさわしく，最後は走りの性能で脚光を浴びるモデルへと進化していった。
ＪＡＰＡＮ ＴＵＲＢＯのフロントフェンダーには，あのＧＴ−Ｒたちと同じ赤いＧＴエンブレムが誇らしく光り，スカイラインファンを喜ばせたものであった。
しかし，カムシャフトが一本ということが，最後までＧＴ−Ｒを知るファンを納得させられなかったのも事実で，ＤＯＨＣモデルの登場は次のＲ３０を待つことになる。型式が「Ｃ＊１０」というのが基本になるのも，ＪＡＰＡＮが最後である。
きちんとしたサーフィンラインも次のモデルでは一時消滅する。
このＪＡＰＡＮがスカイラインの一つの時代の区切りであったといえるのかもしれない。
